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一、 什么是熱固性樹脂 

   熱固性樹脂與普通樹脂不同，普通樹脂又稱為熱塑性樹脂是具有受熱軟化、冷卻硬化的性能，因為它的特性所以只能做一般的生活用品，而熱固性樹脂卻不同，它不同于熱塑性樹脂它一旦加熱硬化就再也無法溶化，這種樹脂在固化前一般為分子量不高的固體或粘稠液體；在成型過程中能軟化或流動，具有可塑性，可制成一定形狀，同時又發生化學反應而交聯固化；有時放出一些副產物，如水等。此反應是不可逆的，一經固化，再加壓加熱也不可能再度軟化或流動;溫度過高,則分解或碳化。這也就是與熱塑性樹脂的基本區別。 

二、 熱固性樹脂的延伸

   早在美蘇軍備競賽之時，對航天材料的革新就早有需求，鈦是20世紀50年代發展起來的一種重要的結構金屬，鈦合金因具有強度高、耐蝕性好、耐熱性高等特點而被廣泛用于各個領域特別是在航天領域應用的zui為重要，由于它的耐熱性、強度、塑性、韌性、成形性、可焊性、耐蝕性和生物相容性均較好，而成為鈦合金工業中的合金打造出“全鈦飛機”成為那個時代的*任務，但一個時代的衰落造就另為一個，在現代高速發展的道路上鈦合金顯得有點格格不入，鈦合金材料成本難以使用在民用工業領域，飛機材料金屬用量大，種類多，有句話叫需求造就市場，玻璃鋼便橫空出世了，復合材料的概念是當指一種材料不能滿足使用要求時，便加入兩種或者兩種以上的材料復合在一起，鈦合金就是如此，玻璃鋼是由用玻璃纖維作筋骨，用合成樹脂作肌肉的復合材料，他具有輕質高強、耐腐蝕、熱性能良好、工藝簡單、可以一次成型、經濟效果突出但它又有一個致命的弱點雖然能抗短期的熱量但在長期高溫下耐溫性差這就是他不能*替代鈦合金做為飛機材料的原因，現在許多飛機都采用一部分的熱固性復合樹脂復合材料做為部件，例如世紀上zui大的飛機A380它的 減速板垂直、水平穩定器( 用作油箱) 、方向舵升降舵、副翼、襟翼、擾流板、起落架艙門、整流罩垂尾翼盒。  

  三、熱固性樹脂的難點和機會

   傳統熱固性樹脂基體的增韌方法主要是在樹脂中加入高性能的熱塑性樹脂，這種增韌技術通常稱之為本體增韌技術，在本體增韌技術基礎形成了中等韌性熱固性樹脂樹脂本體增韌技術引入大量熱塑性成分后，犧牲了原有熱固性樹脂良好的黏性，使其工藝性明顯“劣化”，預浸料鋪敷性下降此外，樹脂化學成分的改變以及固化后相結構的改變，使得增韌樹脂新結構的控制非常復雜，熱固性復合樹脂復合材料，層間剪切強度是靠樹脂來承擔的，所以很低。可以通過選擇工藝、使用偶聯劑等方法來提高層間粘結力而粘性是無法用肉眼測試的美國BROOKFIELD博勒飛CAP2000粘度計就能很好的解決這個問題符合ASTM4287,BS3900,ISO2884測量標準，可在高剪切下檢測樣品，范圍10S-1至13,300 S-1 兩種內置溫度控制選擇 Ｌ系列：5－75℃ Ｈ系列：50－235℃無論是在高溫測試還是常溫測試都可以輕松應付。